Brown, David Brown

A Aston Martin sem dúvida é uma das mais desejadas marcas para quem é viciado em carros;Fundada em 1913 por Lionel Martin,que alinhou seu sobrenome as montanhas Aston no interior da Inglaterra,era apenas mais uma fábrica "de garagem", quando encontrou em 1947,Sir David Brown.
David Brown nasceu em 10 de maio de 1904, em Huddersfield,no condado de Yorksire,Inglaterra;sua família era proprietária da David Brown Gear Company , da qual se tornou diretor em 1931 após a morte de seu tio Percy.

Sir David Brown

Em 1939,Brown começou a fabricar tratores em parceria com Harry Ferguson;Durante a 2° Guerra, sua empresa fabricou equipamentos para a Royal Air Force e Royal Army; fornecia tratores para uso militar,reconhecidos por sua força e robustez (em 1972 durante uma crise financeira, Brown vendeu sua divisão de tratores, que foi rebatizada de Case e hoje é parte do grupo FIAT)

Mas a paixão de Sir David recaiu sobre os automóveis;no final de 1946 adquiriu a Lagonda Cars, fundada por Wilbur Gunn; A Lagonda era uma marca de luxo,seus carros competiam em status com Bentley e Rolls Royce.Mas sua aquisição mais importante foi em 1947;Numa manhã qualquer desse ano, Brown lia sua edição do The Times, quando na seção de classificados vê o seguinte anúncio: "Vendo pequena fábrica de automóveis, baixa produção,modo artesanal, preço: £52,500). E assim por míseras 52 mil libras,Brown comprara um mito: a Aston Martin;

Brown une as duas fábricas e assim nasce a Aston Martin Lagonda LTD;

Lagonda 2-Litre 1931

Lagonda Cabrio 1937

Aston Martin 2 Litre Super Sport 1937

A Lagonda manteria seu padrão de divisão de luxo e a Aston Martin seria o braço esportivo; Seus modelos seriam batizados pelo número do projeto e das iniciais de seu novo dono: DB

o primeiro é o Aston Martin DB 1 de 1950

Aston Martin DB 1 1950

Este inicia uma dinastia, que dentre outros conta com o DB3 (versão de corrida vencedora de LeMans),e a DB4 lançada em 1958;

Aston Martin DB2 1956

Aston Martin DB3 S 1955

Aston Martin DB 4 1958

o DB4 era um automóvel fantástico; seu motor era um 6 cil 3.4L, derivado do DB3 S de corrida e preparado por Tadek Marek.em 1963 é lançada a versão DB4 GT para as pistas, que foi sucesso de imediato;Lhe valeu uma versão de uso "civil",que se tornaria o Aston mais famoso de toda a história. o DB5...

Aston Martin DB5 1963

o DB5 tornou -se um icone;sua imagem se imortalizou graças a uma escolha feita para o cinema: ser o carro de Bond, James Bond; (O Db5 estreiou nas telonas em 1964 em Goldfinger, como o carro do agente mais famoso do cinema; voltaria em Thunderball de 1965 e Goldeye de 1995)

Seu sucessor chega em 1967, o DB 6. Este encerra a parceria de Brown com os designer italianos responsáveis pelo corpo do DB4 GT e DB5 e marca também o inicio de uma era sinistra;

Aston Martin DB6 1969

As empresas de Brown sofrem uma série crise financeira;e a Aston é uma das divisões que mais sentem o duro golpe;Brown lançaria um último mito antes de se retirar da direção da empresa em 1972, o DBS.

Aston Martin DBS V8 1970

O DBS marca também o fim do 6 cil e o nascimento do 5.3 L V8, que se tornaria marca da AM pelos próximos 20 anos; do DBS surge em 1975 o AM V8 Vantage

Aston Martin V8 Vantage 1987 ( usado em 007- Living Day Ligths)

Em 1989 a Aston Martin é vendida a Ford, que decide resgatar a série mítica dos DB de 6 cil,trazendo em 1993 o DB7

Aston Martin DB 7

A Ford venderia a marca anos mais tarde para um grupo de investidores inglês, depois de revitalizá-la e criar sonhos como DB7 V12, DBS, Vanquish V12;

A essa altura pode perguntar: e a Lagonda?

a Lagonda seguiu criando carros luxosos e exóticos nos anos 70,porém mais como modelo da Aston do que como marca, o Lagonda sedã é um exemplo. usava o mesmo motor 5.3 L V8 do DBS e uma parnafenália eletrônica(como painel digital por ex) que somente 2 decadas depois seria mais difundida;

Aston Martin Lagonda 1975

Porém a Ford ao adquirir, engavetou o nome Lagonda, passando para a história uma das marcas mais requintadas;

Sir David Brown faleceu em 1993, mesmo ano de nascimento do DB7; 7 anos depois as empresas de sua famila foram vendidas a  Textron Inc;

Mas a contribuição mais importante de sua vida de fato,lhe custou míseras 52 mil libras...

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Alec Issigonis - O Deus grego

Se você acha que Mini é aquela coisa gorda e pesada que a BMW faz,provavelmente nunca ouviu falar de Sir Alec Issigonis;

A história do maior gênio da indústria automobilística britânica, na verdade começou muito longe dos penhascos brancos de Dover...Tem ínicio na Grécia, na cidadezinha de Smyrna(hoje Ízmir), em 18 de novembro de 1906 ( quando a Grécia ainda estava sob o julgo do Império Turco -Otomano);Seu avô, Demosthenis Issigonis havia chegado a Smyrna em 1830 para trabalhar na construção da ferrovia Smyrna-Aydin,gerenciada por ingleses; Por seus serviços prestados como engenheiro,seu avô ganha a cidadania britânica, e assim Alec nasce como greco-britânico;Sua mãe porém era de origem alemâ (fato que anos mais tarde causaria uma grande ironia do destino: seu primo de 1° grau por parte de mãe, Bernd Pischetsrieder, atual presidente da BMW, compra a Rover e lança uma reedição da grande obra de Alec, o Mini).

Vem a 1°Guerra Mundial, e a familia de Alec,juntamente com outros cidadãos britânicos, são evacuados pela Royal Navy para a ilha de Malta;de lá Alec segue para a Inglaterra;

Sir Alec Issigonis                                                                       

Alec se forma em engenharia na Escola Politécnica de Battersea, em Londres, e se emprega na indústria de automóveis Humber ( a época,a Grã-Bretanha possuia a maior produção de automóveis do planeta e inúmeras fábricas e marcas);

Da Humber, se emprega na maior fábrica inglesa de carros : a Austin. O primeiro projeto de sir Herbert Austin , simplesmente mudaria a história do automóvel para sempre: O Austin Seven;

O Austin Seven - produzido de 1922 a 1939

Se o automóvel foi uma invenção alemã,popularizada por americanos,coube aos ingleses e seu Austin Seven a configuração que usamos até hoje : freios e aceleradores com acionamento por pedais, embreagem e caixa de câmbio com engrenagens,partida elétrica e motor de arranque,freios hidráulicos...

A primeira contribuição de Alec na Austin seria o desenvolvimento de uma nova gama de motores para o Seven;seria, pois Issigonis revoluciona: cria uma nova suspensão, de concepção avançada ao cubo:A dianteira com braços trapezoidais (como conhecemos hoje em dia) ;a traseira com eixo oscilante, com molas e amortecedores elásticos!

O carro se tornou extremamente leve, apenas 587 libras, sendo que o conjunto motor/suspensão criado por Alec pesava apenas 252 lb!! (detalhe: tudo feito a mão, pois não havia um ferramental desenvolvido para isso)

Em 1936, Alec se muda para a segunda maior fabricante inglesa: a Morris Motor Company;

e trabalhando para Sir William Morris, Alec cria suas maiores obras,emblemáticas na história automobilistica.

A primeira delas veio em 1937: seu nome? Morris Minor. O velho Morris 10 estava cansado a essa altura e necessitava de um substituto; eram tempos difíceis e o novo carro teria que aproveitar o máximo de componentes do velho 10; Alec traz sua bagagem de melhorias que haviam funcionado na Austin, alinha isso a um desenho moderno, e nasce seu primeiro rebento;

Morris Minor: primeira criação de Issigonis e produzido de 1937 a 1971!

O pequeno Morris é sucesso imediato, sobrevive a Segunda Guerra e "morre" com

34 anos! Em 1952 ocorre um fato que seria o início de um império e também do fim da industria inglesa de automóveis: Austin e Morris se unem e formam a BMC - British Motor Company, a maior da Inglaterra e segunda maior do mundo à época;

Issigonis se reencontra com os antigos companheiros da Austin, e a agora atua em duas fábricas : em Cowley,Oxford (Morris) e Longbridge, Birmingham (Austin)

Debaixo desse guarda chuva ficou 90% de todas as marcas inglesas, como Alvis, MG,Wolseley,Riley e outras.....

Numa noite de 1955, sir Leonard Lord, presidente da BMC, chama Alec para um jantar onde seria discutido um novo modelo para combater o sucesso do Fusca e do FIAT 500 de Dante Giacosa, durante a explanação de Lord, Issigonis ficou rabiscando em um guardanapo; quando termina diz a Lord: "Isso serve"? nascia ali, o Mini....

Rascunho do Mini, feito por Issigonis num guardanapo!

após 3 anos de desenvolvimento, o carro ganha a vida; em 1959 chega as ruas como Morris MIni Minor: seu conceito é totalmente inovador: trás a tração dianteira, algo que apenas as DKW 2 tempos tinham, motor de 850 cm³, e o conceito de pequeno por fora e gigante por dentro

Morris Mini Minor 1959 : o inicio de um mito

Porém com a fusão das duas marcas, não tardaria para a Austin ganhar sua versão do Mini, que vem com motor mais potente, de 1275 cm³, e é essa versão que passa para a história: vira um ícone pop, ganha versões de rally,preparadas por Jonh Cooper e denominadas Austin Mini Cooper:(vencedora do Rally de Montecarlo em 1964,1965 e 1966),vira estrela de cinema com "Italian Job "de 1969...

Alec lançaria todos os grandes carros da BMC conhecidos até hoje: os Morris/Austin 1100 e 1800 ( com a revolucionária suspensão Hydroelástica),Austin Maxi..

Austin Mini Cooper S 1965

Mini Wolseley 1100 

                                                    Wolseley Six - versão do Austin 1800

Morris 1800 - irmão gemêo do Austin 1800

Austin e Morris 1800 ( o Austin a esq)

outra obra de Issigonis : Austin Maxi (esta versão 1750 HL)

Mini Cooper GT ( bizzarice criada pela BL juntando a frente do Austin Maxi ao restante do Mini)

Porém a catástrofe inglesa se desenha em 1969 com a fusão da BMC com a Leyland, dona da Jaguar e o nascimento da British Leyland... Issigonis é considerado "obsoleto" pelos burrocratas que assumem o novo império..se retira em 1971, e 4 anos depois vê a BL pedir falência e ser estatizada....

Alec Issigonis faleceu em 1988, não sem antes ver a industria que ajudou a criar se desmoronar;marcas que eram respeitadas morrerem e os ingleses perderem sua identidade motora..O que sobra? Seu Mini; o valente combatente de Sua Majestade, que fica em produção até o ano 2000, para renascer como BMW..( que ironicamente começou montando Austins Seven sob licença com o nome de Dixi...);

Alec escreveu seu nome na história, e era chamado pelos seus colegas da Sociedade Real de Engenharia de "O Deus Grego"...

Nicola Romeo - Scommessa del Cuore

Enzo Ferrari (que terá sua história contada em breve aqui), disse ao ganhar um GP( pela primeira vez, com um carro com seu nome),batendo uma Alfa Romeo (da qual havia sido piloto) "Sinto como se tivesse matado minha mãe".
A marca Alfa Romeo sempre exerceu fascínio nos amantes de automóveis, e é quase uma instituição para os italianos ,a ponto de fazer parte da "Santíssima Trindade" italiana (Ferrari, Alfa  Romeo e Maserati).O homem responsável por essa história chamava-se Nicola Romeo.
Nicola nasceu em Sant'Antimo, uma pequena vila próxima a Nápoles, Itália, em 28 de abril de 1876;Se graduou engenheiro na Escola Politécnica de Turim em 1899; A principio, trabalhou como engenheiro elétrico em Liege, na Bélgica;em 1911 retorna a Itália e funda a "Ing Nicola Romeo & Co", que produzia equipamentos para a indústria de mineração;

                                                                 Eng° Nicola Romeo


Nicola torna-se em pouco tempo,um industrial bem sucedido, sua empresa se expande de modo rápido;O ramo da mineração poderia lhe garantir a estabilidade de uma vida, mas Nicola foi infectado pelo vírus que muitos estavam começando a contrair na época: o gosto por automóveis.
Em 1915, contrariando seus conselheiros, adquire uma pequena fábrica de automóveis,em
dificuldades financeiras, e denominada A.L.F.A ( Anonima Lombarda Fabbrica Automobili)
Nicola organizou a estrutura da empresa,implementou novas técnicas,vindas de suas industrias,para gerenciamento, investiu pesadas somas em ampliações para a fábrica,mas ao adicionar seu sobrenome a pequena fabrica,deu vida a lenda : Alfa Romeo.Criou o emblema que hoje é venerado por quem tem gasolina correndo nas veias: o circulo, com a bandeira da Lombardia de um lado, e o símbolo da familia Sforza, a cobra devorando um homem, do outro ( a familia Sforza governou a Lombardia durante séculos, desde a Renascença)


O primeiro carro com o nome da nova fábrica foi batizado de  Torpedo 20/30 HP , em 1921.
era equipado com um motor 4 cilindros de 4250 cc e 67 CV, que levava o carro a velocidade de 130 Km/h, uma marca expressiva para a época.

                                                  Alfa Romeo Torpedo 20/30 HP 1921


Ainda nos anos 20, A Alfa Romeo já era uma marca respeitada e grande parte desse feito, se deu nas pistas. Os bólidos vermelhos com o ''Quadrifoglio" (trevo de 4 folhas) pintado na lataria,para trazer sorte;causava um misto de medo e respeito em seus adversários; Revelou os primeiros grandes pilotos da Itália, como Tazio Nuvolari

Nuvolari e a Alfa Romeo 8C 2300 1933

Alfa Romeo 8C 2300 Monza                                                                              

 Nos anos que se seguiram,nasceram mitos como a Giullia, Alfetta, Alfasud,Spider,GTV,Montreal,75. em 1986 após uma séria crise financeira, a Alfa Romeo se abrigou debaixo do guarda-chuva da gigante FIAT (que hoje é dona da Santíssima Trindade italiana).
Nicola Romeo faleceu em Magreglio,as margens do lago Como,em 15 de agosto de 1938.
Seu nome pode ser desconhecido a muitos,mas seu sobrenome tornou-se imortal, ostentado no simbolo a frente do famoso "Cuore Sportivo"

Márcio Piancastelli: a criatividade brasileira contra a frieza germânica

Wolfsburg, Alemanha, 1976 : um designer brasileiro e seu assistente vão à matriz da fábrica em que trabalham,levar os esboços de um novo protótipo;Antes de apresentarem seus desenhos escutam de um diretor: "É bom que estes desenhos estejam em preto e branco e não coloridos, senão os demitirei;somos técnicos e não artistas".
É contra esse cenário tipicamente germânico (tão cinza quanto um Panzer), que se levanta um gênio brasileiro: Márcio Piancastelli.


Márcio Lima Piancastelli,nasceu em Belo Horizonte, MG em 1936;desde cedo admirador do
design de automóveis, em 1962 ganhou uma bolsa para estudar design de automóveis no renomado estúdio Ghia, em Turin, Itália,durante 1 ano, por ter ficado em 2° lugar no Prêmio Lúcio Meira.
Quando retorna ao Brasil, se emprega na Willys Overland; Vai trabalhar com a equipe que havia concluído a reestilização total do Aero Willys (então baseado em um vetuso modelo norte-americano de 1952); o novo carro era muito mais harmônico e belo;

                            
                                   Aero Willys 1963 -criação da equipe da qual Piancastelli fez parte




Foi para a DKW-Vemag, que produzia modelos da Auto-Union alemã sob licença;Lá trabalhou na equipe mais criativa de então, que havia lançado uns dos mais belos auto feitos no país, o DKW Fissore; o carro tinha elegantes linhas inspiradas em modelos como BMW 2002 e Fiat 1500,feita em parceria com a "carozzieire" Fissore italiana, e mecânica 2 tempos;

                                                                   DKW Fissore 1966


Nessa época,os departamentos de desenho das filiais brasileiras das montadoras, eram quase clandestinos, criações novas eram feitas as escondidas das matrizes,que permitiam no máximo um retoque de lanterna, uma nova grade,ou coisa do genero, criar um auto inteiramente novo que não fosse pela matriz,era quase um crime.Porém foi nessa época que surgiram os maiores estilistas de autos de nosso pais, que deram mostras de sua criatividade muito além dos colegas das matrizes;


Com a venda da Vemag para a Volkswagen em 1967, Piancastelli foi parar na fábrica da Via Anchieta km 23,5, e ali criou seus filhos mais famosos (um deles considerado o VW mais belo de todos os tempos) juntamente com seu colaborador, José Vicente Martins, o Jota.
Assim que chega a VW,recebe do então presidente Rudolf Leiding, a tarefa de adaptar um modelo já existente na Alemanha para os padrões brasileiros;mas a mente criativa de Piancastelli inova, e ao invés de fazer apenas uma "perfumaria" no 1600 notback alemão, cria, a partir de uma Variant cortada, um fastback de linhas muito mais harmoniosas que o original, e nasce o 1600 TL; Leiding ficou tão empolgado com o novo carro,que sacou seu próprio talão de cheque e deu uma gratificação a equipe de Piancastelli, algo raríssimo na época;

                                        
                                                                VW 1600 TL 1971


No ínício de  1970, recebe um pedido de Leiding: criar um carro espaçoso,de linhas modernas,que fizesse frente a moderna concorrência (coisa que o Fusca não conseguiria) e que usasse a tradicional mecânica VW a ar;
Além disso: um esportivo que recuperasse o fôlego que o Karmann Ghia havia perdido para rivais como o Puma, que utilizava a mecânica do próprio KG e carroceria de fibra de vidro;
Piancastelli e equipe criam primeiramente o KG TC, com linhas inspiradas no Porsche 911 e lançado ainda em 1970

                                
                                                                 Karmann Ghia TC 1970


O TC era um belo veículo, mas ainda não satisfazia a VW, assim Piancastelli e equipe começam a trabalhar dois projetos em paralelo. no ano de 1972, nascia enfim um esportivo capaz de bater o Puma ; em duas versões de motorização, uma com motor 1600 e carburação simples(denomindada de SP-1 em homenagem ao estado de São Paulo e que não vingou devido ao baixo desempenho) e outra com motor 1700 e carburação dupla (batizada de SP-2 e que acabou vingando).
O carro é até hoje considerado o mais belo VW de todos os tempos, despertou inveja na matriz; o sindicato de trabalhadores alemão quiz brecar o projeto(fato que conseguiram anos mais tarde para o substituto do SP 2, o SP3 com motor de Passat e para a Brasilia com o mesmo motor);Atualmente o modelo está no museu da VW na Alemanha e é o único a estar lá não criado pela equipe de designers alemães.

                                                                  
                                           VW SP-2 1972 : o mais belo VW de todos os tempos


O projeto do carro médio e espaçoso com mecânica a ar seguia; Piancastelli fez 40 esboços; pensou na plataforma do Fusca, mas essa era demasiadamente curta; a solução foi usar a da Variant. Com desenho que seguia a tendência iniciada com o Austin Mini de Alec Issigonis, nascia em 1973, o VW Brasília

                                                       Piancastelli e um "mocap" da Brasília


De cara o carro foi um sucesso: linhas agradáveis,a mecânica confiável a ar tradicional, espaço interno considerável, apesar do tamanho "pequeno" do veículo.

Piancastelli participou ainda, da criação de outro sucesso VW: O Gol,lançado em 1980 e carro mais vendido no país desde 1987; Além disso ajudou a criar, até sua aposentadoria do ramo, em 1992, os VWs Parati, Voyage,Saveiro,Logus,Pointer, novo Santana (lançado em 1991) e a chamada "segunda geração" do Gol,lançada em 1994.
Atualmente, Piancastelli desenha para o ramo de eletrodomésticos,mas sua contribuição para a indústria automotiva é eterna!

                                 Piancastelli(2° da esquerda p/direita) e sua equipe na VW


acesse aqui para ver a entrevista de Piancastelli a jornalista Sandra Riva

Dante Giacosa : il imperatore

Se a FIAT foi criada em 1889 por Giovanni Agnelli, e até os anos 30 era uma indústria de automóveis média na Europa, se tornou o império que conhecemos hoje, por causa de um nome : Dante Giacosa.
Dante nasceu em Roma, no dia 3 de janeiro de 1905 (porém era de origem piemontesa,de Nieve; seu pai estava a serviço militar na capital italiana, quando Dante nasceu).
Se graduou em engenharia mecânica na Escola Politécnica de Turin em 1927, e após um ano de serviço militar (obrigatório na Itália na época), entra na FIAT em 1928. A príncípio, Dante trabalha na divisão de veículos militares e de motores para aviação (sim ,a FIAT já fabricou tanques, veiculos de transporte, aviões,metralhadoras e até motores de submarino para as Forças Armadas italianas),o conhecimento em aeronáutica,seria seu grande trunfo no futuro, na criação de seus automóveis.Um ano depois, devido a seu empenho e dedicação, desperta a atenção de Tranquilo Zerbi, chefe das divisões militares e de competições da FIAT. Zerbi o leva para a divisão de veiculos comerciais e a Diesel, mas logo a genialidade de Dante e sua "buona fortuna", o colocam no projeto mais importante : o desenvolvimento de um novo carro que pudesse ser adquirido a um baixo custo. Com a saída de Oreste Lardone, chefe de engenharia automotiva,em 1936, coube a Dante desenvolver o projeto sozinho, e assim nascia,em 1937, sua primeira obra prima, o Fiat Topolino.

                                                    Dante Giacosa e seu Fiat Topolino

Fiat Topolino 1937

O Topolino era um carro totalmente inovador, com suspensão semi-elíptica, numa época em que a maioria esmagadora usava barras de torção (como o Fusca); o radiador estava atrás do motor, o que permitia um perfil dianteiro baixo e mais aerodinâmico ( um dos trunfos de Dante lembram?) o motor possuia 600cm³, com comando de válvula lateral.. Foi um sucesso imediato, responsável por motorizar  toda a nação italiana; sobreviveu a II Guerra, e ficou em produção até 1955, quando Dante  criaria seu filho mais famoso.

                                                         Fiat Topolino Conversível 1954


O Fiat 500 surge em 1955 em substituição ao lendário Topolino, e era tão inovador quanto
seu antecessor tinha sido em 1937. Possuia motores de 499cm³ inicialmente e refrigeração a ar, (algo que VW Fusca e Renault 4CV também usavam); O carrinho se tornou um icone pop;
Ídolos italianos como Sophia Loren e Marcello Mastroianni possuiam um, foi astro de inúmeros filmes italianos (e alguns estrangeiros) nos anos 60 e 70, gerou uma família inteira de novos veículos como o 600 Giardineta, ganhou versões de rally com preparação de Carlo Abarth .Teve vida tão longeva quando seu antecessor e foi produzido até 1975.

                                                                   Fiat 500 L 1970


Os carros de Dante eram frutos exclusivamente de seu lápis e sua régua de cálculo;mesmo com novas tecnologias surgindo, preferia as velhas ferramentas, dizia "o computador reprime a criatividade, consegue verificar resultados rapidamente, mas não os prevê". Dante desenhava absolutamente tudo,inclusive o motor, partindo apenas de uma folha em branco.
Todos os grandes sucessos que fizeram a FIAT se tornar uma gigante, sairam de sua mente criativa;

                                       Dante e seus filhos mais famosos :Topolino e 500

Dante e um "mocap" do Fiat 1400

O 508 C Balilia de 1937, o 1400 de 1957,o 850 de 1964, o 124 de 1966, são filhos do genial Dante, que se aposentou em 1971. O mestre se dedicou então a criar novos gênios, escrevendo livros que são referência para a área até os dias atuais e lecionando na universidade onde se graduou. Dante Giacosa faleceu aos 91 anos de idade, lúcido e ativo, em Turin no ano de 1996.
Segundo Paolo Cantarella, ex presidente da FIAT nos anos 90, Giacosa " Fez da FIAT o que hoje ela é". Grazie maestro,grazie mille


                      

João Conrado do Amaral Gurgel : a genialidade vs a mediocridade

Escola Politécnica da USP (Universidade de São Paulo),fins dos anos 1940 : Os graduandos do curso de engenharia mecânica, entregam seus projetos de conclusão de curso : um guindaste.Um deles porém, tinha um ideal,e entrega o projeto de um pequeno veículo bicilindríco, que batizara de Tião;Ao ver o professor olha para ele e diz: "Carro no Brasil,não se projeta ou fabrica,Gurgel,se compra".

                                                  Gurgel ao volante do protótipo "Bastião" em 1966

João Conrado do Amaral Gurgel, o homem que pensava além de seu tempo, nasceu em Franca,interior de São Paulo em 26 de março de 1926;
Formou-se em engenharia mecânica e se pós graduou no General Motors Institute nos EUA, lá trabalhou para as divisões Buick e GMC (caminhões); ao retornar para o Brasil, se emprega na Ford; muitos se contentariam em passar a vida trabalhando para uma dessas grandes montadoras, mas o espírito de Gurgel queria mais;ser o primeiro a fabricar um automóvel 100% nacional. em 1958 cria a Moplast Moldagem de Plásticos, o embrião do que viria a ser sua maior realização no futuro : seus carros de carroceria em "Plasteel" (uma liga de aço e plástico). em 1965 lança uma linha de mini-carros, que a principio visaria ao publico infantil, batizada de "Karmann-Gurgel"

                                                           "Karmann-Ghia Gurgel" 1965

Em 1965 ainda, testa o protótipo de um carro popular, de baixo custo e fácil manutenção (coisa que só viria concretizar 20 anos mais tarde)

                                               Gurgel ao volante do chassis do protótipo em1965

                                                  Protótipo de carro de baixo custo em 1965

                                           Chassis do protótipo de 1965 com refrigeração a água

Mas em 1966 surge o primeiro veiculo com a marca Gurgel, o buggy Ipanema. Usava mecânica e chassis
do VW Karmann-Ghia,comprados pela Mecan ( a concessionária VW de propriedade de Gurgel), e montados num pequeno galpão na R do Cursino,2499 zona sul de São Paulo; O carro tinha linhas tão elegantes que foi elogiado por ninguém menos que Nucio Bertone (designer automotivo italiano, criador de
inúmeros carros imortais),quando este veio a São Paulo, para um concurso automotivo.

                                                    Gurgel Ipanema / Enseada 1966
De 1966 a 1968, a linha de montagem segue a plena carga, mas o galpão de Santo Amaro se torna pequeno
para os sonhos de Gurgel, e em 1969, é construida em Rio Claro,interior de São Paulo, a fábrica da GURGEL Motores S/A.
Em 1970 lança o Bugato,também com mecânica VW a ar, um buggy avaliado na época como "todo terreno", e embrião para sua famosa linha de jipes que viriam a seguir

                                                                    Gurgel Bugato 1970
                      
(Dentre as inúmeras inovações que pensa ou criava, Gurgel achava que os circuitos elétricos do carro, poderiam um dia serem impressos na carroceria de plástico do carro,como uma imensa placa de circuito
integrado,e isso em 1966!!).
Em 1972,lança o Xavante, e com ele a saga de seus jipes versáteis, (que contaria com X-12, X12TR e o Tocantins e Carajás, esse com mecânica VW a água), sempre com a mecânica VW a ar; seus jipes foram vendidos aos Exércitos de Brasil,Israel, Costa  Rica e Panamá entre outros.

                                               Gurgel Xavante 1972 (teste revista 4 Rodas)
Em meio a primeira crise do petróleo, Gurgel cria o primeiro veiculo elétrico do Hemisfério Sul: o Itaipu, com
autonomia para 2 horas de funcionamento a uma velocidade de 60 km/h (tecnologia que hoje,37 anos depois
alguns "empresários" querem trazer da Índia)

                                                                 Matéria sobre o Itaipú

Gurgel tinha no inicio dos anos 80, uma bem sucedida indústria de veículos utilitários e poderia ter se contentado com isso, mas novamente o gênio não se acomodou e em 1987, lança o seu grande sonho, um veículo 100% nacional, que a principio batizado de CENA (Carro Econômico Nacional), para depois ser chamado de Gurgel BR-800. Para tornar o projeto acessível, Gurgel usou medidas e componentes já fabricados anteriormente (os pistões tinham o mesmo curso e diâmetro dos usados no Fusca e a caixa de câmbio fabricada pela Clark, era a mesma usada no Chevette 1.4 dos anos 70), fato que seus críticos costumam usar
para desdenhar do projeto, mas o carro podia ser comprado por US$ 2.500,despertando irritação nas grandes montadoras,em especial na VW,sua parceira de longa data.

                                       O CENA em reportagem da 4 Rodas 08/1987 : aprovado

O novo motor, bicilindríco, de 800cm³ refrigerado a água foi batizado de Engetron, era de manutenção
simples e confiável.Para captar recursos, Gurgel lança uma campanha: quem comprasse o carrinho, gahnaria
ações da fábrica (numa propaganda, Gurgel aparece ao lado do BR 800 com a frase: se Henry Ford lhe
convidasse para ser sócio aceitaria?)

                                                                Gurgel BR-800 SL 1992

O Brasil do ínicio dos anos 90 vivia uma transição política;tinhamos um presidente eleito pelo voto popular, pela 1°vez em 30 anos.Mas o que se sucedeu nos anos seguintes todos nós sabemos o desfecho;
Gurgel confiou em políticos desonestos (quase pleonasmo) e assinou dois acordos de intenções com os governos de SP e Ceará ( no Nordeste ficaria a fábrica de motores), fez empréstimo, comprou maquinários modernos, mas de uma hora para outra, aqueles que deveria ter caráter não honraram suas promessas, e
se retiraram dos acordos. Gurgel se viu com uma divida enorme, sem as fábricas que abrigariam seus maquinários modernos. Lutou até o fim, (ele mesmo foi montar as últimas unidades) mas a mediocridade venceu a genialidade e Gurgel foi a falência em 1994.Passou seus últimos anos debilitado pelo Mal de
Alzheimer, e faleceu em 30 de janeiro de 2009. Sua fábrica foi leiloada e se transformou um pequeno parque industrial.Em 2004, um "empresário", se aproveitando do descaso de nossos poderes,adquiriu a marca Gurgel Motores junto ao INPI por míseros R$ 850,00 ( e contra a vontade dos herdeiros de Gurgel) e usa o nome outrora respeitado,para trazer triciclos chineses.O professor tinha razão Gurgel, carro nesse país não se ousa fazer mestre,não se ousa...

Assistam também ao documentário "Sonhos Enferrujam" feito pelos alunos da ECA/USP em 2004

                                                             "Sonhos Enferrujam" 1°parte

                                                      Fábrica Gurgel,antes e depois da falência

                                                                       X-12 Tocantins

                                                                    Gurgel   XEF